История марки автомобилей Zuk и завода по их изготовлению

Список разделов Zuk Все о Zuk

Описание: Любая информация, фотографии, видео и т.д. об автомобиле Жук

Сообщение #1 Сусанин » 15.01.2014, 13:46

Zsuk_logo.jpg
Zsuk_logo.jpg (14.76 КБ) Просмотров: 13317

55 лет назад в возрождавшейся после войны народной Польше возникли два автозавода, впоследствии получившие наибольшую известность благодаря своим микроавтобусам. Эти маленькие автобусы, фургоны и грузовички на легковой основе, будучи импортными, являлись тем не менее, непременной частью отечественного городского транспорта семидесятых – восьмидесятых годов. Да и сейчас их еще можно встретить на наших дорогах.

Очень схожа с появлением «Нысы» история возникновения грузовиков и фургонов марки «Жук». Люблинский завод грузовых автомобилей («Фабрыка Самоходув Ченжаровых» или ФСЧ), тоже начинал свою деятельность в 1951 г. Сперва там наладили выпуск 2,5-тонного грузовика «Люблин-51», идентичного советскому ГАЗ-51. Однако вскоре выяснилось, что такая машина довольно большой грузоподъемности (и соответствующего расхода топлива) не находит должного спроса в стране. Поэтому в 1956 г. на заводе начали разработку собственного легкого развозного автомобиля «Жук». Готовый образец представили на ярмарке в Познани в 1958 г. Это был цельнометаллический малый грузовик «Жук» А03 с бортовой платформой. Автомобиль имел грузоподъемность 900 кг, и был оснащен 50-сильным бензиновым двигателем и трехступенчатой коробкой передач, применявшимися опять-таки на легковой «Варшаве». Серийное производство «Жуков» началось уже в следующем 1959 г.
zuk1.jpg
zuk1.jpg (37.88 КБ) Просмотров: 13317

«Жуки» демонстрировались на выставках у нас в стране в шестидесятые годы. Это было уже целое семейство автомобилей различной направленности: фургоны А05 и А06, грузопассажирский А07, бортовые грузовики А09 и А11, бравшие 950 кг, и пикап А13.
fsc_zuk_1.jpg

Как гласил рекламный проспект внешторговского объединения польского автопрома «Польмот»: «Небольшие быстроходные и маневренные автомобили «Ныса» и «Жук» простой и функциональной конструкции, обладают большой прочностью, устойчивостью и высоким качеством изготовления. Эти автомобили рассчитаны на долгую, безупречную работу в самых неблагоприятных условиях и к тому же красивы».
a90474379be0c8fc.jpg
POLMOT


Рассмотрим некоторые модификации чуть подробнее.
А03.jpg
A03
А03 1.jpg
А03

Бортовой грузовичок «Жук» А-03 с просторным кузовом площадью 4 м2 и грузоподъемностью 900 кг, «завоевавший популярность как в Польше, так и за ее пределами», позволял перевозить самые разные грузы при длине всего 4310 мм, ширине 1765 мм и высоте 2100 мм. С середины шестидесятых его, как и все остальные «Жуки», начали оснащать 70-сильным двигателем S21. У его шасси много общего с «Нысой» 521. Та же база —2700 мм. Расход горючего составлял 13 л на 100 км, а максимальная скорость — 95 км/час.
hqdefault.jpg
А09

Грузовичок «Жук» А-11 являлся усовершенствованным вариантом модели А-03. У него имелась аналогичная открытая бортовая платформа, позволявшая увеличить полезную площадь для груза. Но она по сравнению с предшественником была несколько приподнята, дабы исключить выемки для колес в основании. Наибольшая эффективная мощность двигателя (70 л. с.) позволяла достичь хороших показателей при перевозке, а также обеспечивала неплохую динамику, возможность легкого преодоления небольших подъемов и скорость по шоссе порядка 90 км/ч. Автомобиль предназначался для перевозки штучных грузов, ящиков и даже сыпучих материалов весом до 950 кг.
Zuk A11 restavrirovaniy 1.jpg
Zuk A11

Модель А-13 представляла собой пикап с платформой, выполненной заодно с остальным кузовом, комплектовалась брезентовым тентом и была рассчитана на перевозку грузов весом до 900 кг. А-13 создавался, главным образом, для торговой сети. Однако в нашу страну эта модификация практически не поступала. Брезентовый верх не особо подходил для большинства климатических зон СССР, поэтому при закупках предпочтение отдавалось модели А-06.

Как значилось в заводских каталогах, «Жук» А-06 являлся модификацией пикапа «Жук» А-13. Цельнометаллический кузов типа фургон с хорошими уплотнениями был предназначен для перевозки штучных грузов, требующих предохранения от пыли и дождя. Погрузка и выгрузка могла осуществляться как через заднюю, так и через дополнительную боковую дверь. По желанию заказчика А-06 мог изготавливаться с окнами в грузовом помещении.

Ну а самой экстравагантной версией был безусловно пожарный «Жук» А-15, выпускавшийся на основе автомобиля-фургона. Закрытый кузов позволял применять А-15 даже в условиях сравнительно низких температур. Но и эту модель наши соотечественники могли видеть лишь на вы-ставках, поскольку в СССР она почти не поступала.
Zuk pozharnik 4.jpg
Zuk A15

Одновременно со всеми этими серийными моделями еще в начале шестидесятых были созданы полуторатонный грузовик А08 (также с двигателем «S21») и гамма фургонов А40, но эти разработки так и не вышли из стадии опытных образцов.
А08 прототип.jpg
прототип А08
А08.jpg
A08

В те годы журнал «За рулем» писал: «Привычными уже стали на наших дорогах польские автомобили. Это грузовики и фургоны «Жук» для перевозки мелких партий грузов...».

В начале семидесятых закупки автомобилей в Польше увеличивались с каждым годом. Если в 1967 г. СССР приобрел всего 370 автомобилей, то к 1972 г. по дорогам страны «бегало» уже около 30 тыс. машин польского производства. Экспорт продукции польского автомобилестроения в Советский Союз в этом же году увеличивается по сравнению с прошлым на 36%. Такое сотрудничество расширялось и в дальнейшем. Основную массу этого импорта как раз и составляли «Нысы» и «Жуки», поскольку доля остальных автомобилей (спецтехники на базе трехосного «Стар») была очень мала.

Единственными полноценными советскими конкурентами «Жукам» были фургоны ЕрАЗ-762., они не имели перед ними никаких особых преимуществ, как не имели и явных недостатков. Однако производственных мощностей ЕрАЗа для покрытия спроса на машины такого класса в масштабах огромной страны не хватало. Поэтому польские «Нысы» и «Жуки» пришлись очень кстати, и пользовались большим спросом во всех регионах страны советов.

Лишь в 1977 г. на РАФе появилась новая модель «2203», по своим показателям намного обогнавшая польские машины, но выпуск ее тоже оставался небольшим. Поэтому, забегая вперед, можно сказать, что закупки «Ныс» и «Жуков» в восьмидесятые годы не только не уменьшились, но даже увеличились. Тем более, что в Ереване так и продолжали собирать не менее устаревшие фургоны на основе РАФ-977.

Что же касается «буханок» – УАЗ-450, -451, -452, о которых может вспомнить читатель, сравнение будет не вполне корректным, поскольку эти грубоватые, но полноприводные автомобили были хороши для бездорожья и села, а их городские варианты (4х2) проигрывали и «полякам» и РАФам по всем статьям.

Тем временем семейство легких «Жуков», тоже пользовавшихся хорошим спросом в Польше, СССР и других социалистических странах, также быстро расширялось. В 1973 г. вся первая серия получила новое оформление передка и более удобную кабину, что нашло свое отражение в добавлении буквы «М» в их индексы А-06М и А-11М. Устаревшая облицовка в виде «буханки» уступила место стройным рядам прямоугольничков, под которые с боков скромно «спрятались» фары.
zuk_janusz_rosikon_640.jpg

Через два года появилась еще несколько более обновленная гамма «В». Она включала фургон А06В; грузопассажирский фургон А07В, предназначенный для перевозки 6 человек и 425 кг груза, например рабочей бригады вместе со снаряжением (максимальная скорость – те же 95 км/ч); бортовой автомобиль А11В и цельнометаллический пикап А13В вместимостью 2–7 человек и грузоподъемностью 425–1100 кг. Позднее к ним прибавились модель А16В с двойной кабиной, пожарный автомобиль «А15С» и микроавтобус «А18».

Пик производства «Жуков» пришелся на этот же, 1975 г., когда была изготовлена 31 тыс. машин. С середины восьмидесятых они оснащались также польскими 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 75 л.с. и 2,4-литровым 70-сильным дизелем 4С90. В остальном конструкция автомобилей «Жук» долгое время почти не менялась. Только с начала восьмидесятых на заводе ФСЧ приступили к разработке новых развозных машин «Люблин». И лишь с освоением их серийного производства в 1993 г. изготовление устаревших «Жуков» было прекращено.
Znak_koziolek_Zuk_863.jpg

Автомобили «Жук» часто появлялись в отечественном кино. Достаточно вспомнить фильмы «Приключения Джельсомино», «Маленькая Вера». В последнем, кстати, был запечатлен нехарактерный для СССР милицейский вариант.

В основном же в СССР шли «Жуки»-фургоны для доставки продуктов и других товаров народного потребления. Например, в Барнауле наибольшее их количество имелось в автоколонне № 1247, обслуживавшей торговые базы и магазины. Множество «Жуков» было и в самих торговых организациях. И такая «расстановка сил» была характерна почти для каждого региона страны.

Однако с прекращением заводского выпуска история этих моделей далеко не заканчивается. Ведь чего греха таить, очень многие экземпляры «Ныс» и «Жуков» и по сей день находятся вовсе не на потрепанных временем страницах истории, а в самой, что ни на есть реальной и повседневной эксплуатации. Причем не только у себя на родине (что не удивительно, ведь поляки отличаются технической культурой и известной бережливостью), но и на всем огромном пространстве бывшего СССР.

До сих пор по улицам многих российских городов и поселков (а также населенных пунктов СНГ) исправно бегает некоторое (где-то больше, где-то меньше) их количество. Более того, в пору перехода страны к капитализму они оказались еще более востребованы и необходимы. Необходимость обслуживания возросших за это время в геометрической прогрессии торговых точек с одной стороны, низкая стоимость этих б/у машин, неприхотливость и хорошая ремонтопригодность с другой – вот те факторы, благодаря которым популярность «Жуков» и «Ныс» и в девяностые годы оставалась довольно высокой.

Конечно, сейчас уже трудно встретить полностью аутентичный экземпляр в том виде, который они имели, сходя в свое время с конвейера. И дело тут не столько в острой тяге русского человека к разного рода переделкам и усовершенствованиям, сколько в том, что наши российские (и, в частности, сибирские) дорожно-климатические условия весьма и весьма тяжелы и сложны. Это ведет к изрядному износу и (рано или поздно) к поломкам узлов и агрегатов. В то же время найти «родные» запчасти, естественно, уже практически нереально. Остается один выход – брать и ставить то, что есть под рукой, ведь почти все отечественные детали к ним прекрасно подходят. Вот и стоят на теперешних «Жуках» мосты от «Волги», волговские же или уазовские двигатели, отечественные бампера, фары, облицовки радиатора, резина…
Подавляющая часть находящихся в строю действующих «Жуков - закрытые фургоны А06В. Но и здесь нет строгого единства, так как некоторые из них получили различные кузовные навороты для доставок каких-то конкретных видов грузов: машины с витринами, приспособленные под передвижные автолавки, фургоны с увеличенным уровнем крыши, со всевозможными надстройками и прочими «добавками».
Положение усугубляет также и коррозия, постепенно «съедающая» всю нижнюю (а часто и верхнюю) часть кузова. Хозяевам поневоле приходится «вваривать» новые, самодельные или «чужие» крылья, как правило, меняя при этом их форму, а то переделывать заново всю юбку кузова.

Дороги российские (а в Сибири – тем более) и сейчас далеки от идеала. Полноприводные машины по-прежнему пользуются очень большой популярностью. Поэтому и появляются у нас то здесь, то там доморощенные полноприводные варианты многих изначально не полноприводных автомобилей. Не стали исключением и «Жуки», которые часто используются не только в городе, но и в сельской местности.

Не беда, что подвеска становится более жесткой, зато какие открываются перспективы! На таком «Жуке» можно посоревноваться и с уазиком-«буханкой». Вариант А06В с обоими ведущими мостами вместо мягкой, но довольно хлипкой передней независимой подвески позволяет и нагружать больше, чем «паспортные» 900 кг, и везти груз не только по трассе, но и по любому проселку.

Так что, даже переделанные, «Жуки» продолжают верно служить не взирая на возраст, недостаточный уход и плохие условия. И не раз еще водители где-нибудь в богом забытых уголках России-матушки вспомнят добрым словом автомобилестроителей из по-прежнему далекой Польши.
У Ивана Сусанина не было жены, поэтому первое время поляки его побаивались...
My way - it's my decision!
Сусанин M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Киев Украина
Репутация: 29
Сообщения: 1765
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #2 vagprofi » 15.01.2014, 21:40

Сусанин, спасибо за классный обзор! Это самый полный исторический экскурс, который я встречал в сети. :clap:
Чем больше я узнаю новые автомобили, тем больше мне нравятся старые...
vagprofi M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Минск, РБ
Репутация: 30
Сообщения: 1103
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #3 Alex57 » 21.01.2014, 06:15

НЕ ЖУЖЖИТ
Другая идея-фикс комплексующего от собственной «камерности» Орла — развитие автомобилестроения.
В декабре 1992 года в Становом Колодезе на бывшем ремзаводе состоялась презентация совместного российско-польского предприятия «Любор». Название возникло в результате слияния «имен» двух городов: Любавы и Орла. Поляки должны были поставлять нам детали и комплектующие, а мы собирать из них неплохо зарекомендовавшие себя на восточноевропейских выбоинах грузопассажирские микроавтобусы «Жук». В год планировалось производить до двух тысяч таких автомобилей. Среди учредителей «Любора» значились орловский сталепрокатный завод, банк «Орликом» и даже «Орелснаб».
«На коленях» собрали партию из первых десяти машин. Но дальше дело не пошло. Не помогло даже освящение производства отцом Паисием.
На рубеже нового тысячелетия прошедшая в Орле ярмарка инвестиций отметилась сенсацией: на базе завода «Текмаш» будут собирать «Фольксвагены»! К слову, самая популярная модель марки «Фольксваген» тоже «Жук». Но вскоре немецкие партнеры, опрометчиво пообещавшие инвестировать проект, призадумались. Во всяком случае, год спустя, на следующей ярмарке, идея еще продолжала «висеть», но озвучивалась уже как-то негромко и словно бы с вопросительными интонациями. А потом и вовсе канула в Лету. Так и не стал Орел второй родиной «Жуков». Плодятся преимущественно колорадские.http://orel-news.com/index.php?main=showorelnews&id=1338
Alex57 M
Старожил
Аватара
Возраст: 31
Откуда: Россия,город Орёл
Репутация: 12
Сообщения: 204
С нами: 3 года 8 месяцев

Сообщение #4 Сусанин » 21.01.2014, 14:00

Alex57, как то заходил разговор о фотографиях этого предприятия. Нигде не завалялось таких фото?
У Ивана Сусанина не было жены, поэтому первое время поляки его побаивались...
My way - it's my decision!
Сусанин M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Киев Украина
Репутация: 29
Сообщения: 1765
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #5 Alex57 » 21.01.2014, 17:03

К сожалению фотографий нет, и видимо уже теперь не будет, в прошлом году ездил в этот поселок на святой источник и видел ужасную картину, от этого завода остались одни кирпичики, наши областные чиновники, вместе с губернатором сделали свое дело
Alex57 M
Старожил
Аватара
Возраст: 31
Откуда: Россия,город Орёл
Репутация: 12
Сообщения: 204
С нами: 3 года 8 месяцев

Сообщение #6 Alex57 » 23.01.2014, 20:27

На этом видео стандартные модели и спец машины.Жалко конечно,что на Польском языке,но можно наглядно увидеть отличительные особенности каждой модели.
phpBB [video]
Alex57 M
Старожил
Аватара
Возраст: 31
Откуда: Россия,город Орёл
Репутация: 12
Сообщения: 204
С нами: 3 года 8 месяцев

Сообщение #7 Сусанин » 23.01.2014, 22:58

видео о самом заводе в Люблине и его цехах выпущенное где-то в 1993-94-м году.
Обратите внимание на процессы обработки кузовов Zuk - фосфорование, электрофорез, покраска!!! Хотя покраска - вручную!!!
phpBB [media]
:
У Ивана Сусанина не было жены, поэтому первое время поляки его побаивались...
My way - it's my decision!
Сусанин M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Киев Украина
Репутация: 29
Сообщения: 1765
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #8 piatroc » 24.01.2014, 19:40

Немного информации по Жуку из Краткого справочника по импортным автомобилям:
p0071.jpg
p0072.jpg
p0073.jpg
p0157.jpg
p0158.jpg
p0159.jpg
p0160.jpg
piatroc M
Мастер
Аватара
Возраст: 33
Откуда: Республика Беларусь г. Климовичи
Репутация: 21
Сообщения: 1014
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #9 Сусанин » 29.01.2014, 21:52

Отсканировал несколько фото моего пребывания в Люблине в июле 2002 году и завода изготавливающего Zuk и Lublin.
1. Тот самый ларек вдалеке, в котором я приобретал запчасти и в котором до сих пор мои родственники приобретают запчасти
на ул. Melgievskoy 11 недалеко от проходной завода.
Рисунок (2) (2).jpg

2. Напротив проходной завода, плакат гласит что на тот момент завод принадлежал Daewoo Motor Polska.
Рисунок (3).jpg

3. На центральной пешеходной улице старого Люблина фонтанчик со скульптурой козла, пьющего воду (козел на фото справа :) ) который является символом города Люблин и который представлен также на эмблеме автомобилей Zuk.
люблин 1.jpg
У Ивана Сусанина не было жены, поэтому первое время поляки его побаивались...
My way - it's my decision!
Сусанин M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Киев Украина
Репутация: 29
Сообщения: 1765
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #10 Сусанин » 14.03.2014, 14:11

На конвеере и на складах
zuk_janusz_rosikon_640.jpg
fsc_a_na_tasmie_zuczek_i_pol_lat_80.jpg
469854.jpg
user26255_pic68826_1345827453.jpg
user26255_pic68826_1345827453.jpg (19.69 КБ) Просмотров: 13205
У Ивана Сусанина не было жены, поэтому первое время поляки его побаивались...
My way - it's my decision!
Сусанин M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Киев Украина
Репутация: 29
Сообщения: 1765
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #11 Сусанин » 19.04.2014, 12:24

вот новый Жук модели А06 после выезда с завода:
00025QC794RLMDYS-C116-F4.jpg
У Ивана Сусанина не было жены, поэтому первое время поляки его побаивались...
My way - it's my decision!
Сусанин M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Киев Украина
Репутация: 29
Сообщения: 1765
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #12 piatroc » 19.04.2014, 16:22

Сусанин писал(а):вот новый Жук модели А06 после выезда с завода:
обидно что с завода он уже выезжает с криво поставленным бампером.
piatroc M
Мастер
Аватара
Возраст: 33
Откуда: Республика Беларусь г. Климовичи
Репутация: 21
Сообщения: 1014
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #13 Сусанин » 22.08.2014, 15:09

интересные экземпляры на старых фото в честь 25-ти летия завода по производству в Люблине. Можно сказать передвижные стенды ис выпускаемой продукцией! :)
zuk_a07b_delivery_truck_1.jpg
zuk_a07b_delivery_truck_2.jpg
У Ивана Сусанина не было жены, поэтому первое время поляки его побаивались...
My way - it's my decision!
Сусанин M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Киев Украина
Репутация: 29
Сообщения: 1765
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #14 Alex57 » 21.11.2014, 21:26

Нашел более полную и достоверную информацию о производстве автомобилей Zuk в Орловской области.

Колодезные «жуки»

Автолюбители постарше прекрасно помнят польские полукапотные фургоны и микроавтобусы «жук», в советские времена осуществлявшие львиную долю малотоннажных внутригородских перевозок. Но немногие знают, что в 1993 г. сборка этих автомобилей была налажена на Станово-Колодезьском ремзаводе сельхозмашин.

Колодезные «жуки»
В начале 90-х годов, когда многие госпредприятия чудесным образом превращались в ООО, ОАО и даже ИП, а законодательная неразбериха почти стерла грань между государственной экономикой и частным бизнесом, директор расположенного в Становом Колодезе сельскохозяйственного ремзавода Сергей Горлов призадумался. Вверенное ему предприятие обладало неплохой производственной базой, имело нешуточный логистический потенциал — подъездные железнодорожные пути и огромную асфальтированную площадку для складирования, однако в свое время приватизировано не было и потому по инерции продолжало перебиваться заказами на ремонт комбайнов и сеялок. А Горлову хотелось чего-то большего. Причем дело было вовсе не в желании обогатиться, а в здоровом честолюбии. Вокруг стремительно рождались «глобальные проекты», некоторые вполне успешно осуществлялись, а значит — почему бы не попробовать что-то здесь, в Становом?
Вначале Горлов решил проконсультироваться со своим давним коллегой по комсомольской работе Геннадием Перелыгиным. Проанализировав несколько схем, новоявленные компаньоны решили остановиться на одной из самых многообещающих в те годы форм коммерции — создать на базе ремзавода совместное (с иностранцами, разумеется) предприятие. С кем именно совместное и что вообще на предприятии предстоит выпускать, будущие учредители без рекомендации эксперта определять не рискнули. Посоветоваться они отправились к еще одному общему знакомому — Владимиру Слюнину, только-только возглавившему одну из новорожденных окологосударственных структур — ассоциацию внешнеэкономических связей предприятий Орловской области.
Владимир Васильевич Слюнин в теме автоистории Орловщины заслуживает отдельного рассказа. До начала 70-х гг. XX века в Орле существовал опытный завод всесоюзного Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), служивший инженерной и производственной базой московских конструкторских лабораторий. Владимир Васильевич этот завод возглавлял и одновременно занимал должность главного конструктора. О степени вовлеченности Слюнина в перспективные автомобилестроительные изыскания свидетельствует, например, тот факт, что он совместно с Юрием Долматовским на рубеже шестидесятых—семидесятых годов разрабатывал электромобиль-фургон
НИИАТ-А923. Именно в Орле в 1971—74 гг. были построены две партии опытных образцов этих машин. Словом, автомобили для Слюнина были родной стихией, и неудивительно, что он предложил материализовать идею СП посредством производства — точнее, сборки — польских «жуков».
Почему именно «жук»? Потому что вплоть до 1994 года, когда Горьковский автозавод наладил массовый выпуск «газелей», страна испытывала острый дефицит малотоннажных фургонов. Полноприводные ульяновские «буханки» были слишком прожорливыми, ижевские «каблучки» — хлипкими, а «еразиков» катастрофически не хватало. За помощью приходилось обращаться к восточноевропейским братьям: по дорогам страны бегало множество польских фургонов «Nysa» и «Zuk». Развитие частного предпринимательства в нашей стране сделало малотоннажные фургоны еще более востребованными. Таким образом, сборка неких зарубежных фургонов в Становом Колодезе виделась делом перспективным. Польские «жуки» моделей А07В и А18 (грузопассажирский фургон и микроавтобус) с полторалитровым бензиновым двигателем мощностью 75 л. с. были выбраны по двум причинам. Во-первых, эти машины Слюнину были хорошо знакомы — они эксплуатировались в орловской автоколонне № 1142 и прекрасно себя зарекомендовали. Во-вторых, в 1991 г., когда вся эта история только начиналась, иномарки в нашей стране вообще не производились. Вообще! И даже самой безудержной фантазии трудно было преодолеть виртуальный железный занавес, отделявший капиталистический мир от социалистического. Производящее «жуки» предприятие из польского города Люблин казалось идеальным партнером для затеянного СП.
Ничтоже сумняшеся, орловские инициаторы связались с люблинским предприятием Fabryka Samochodo'w Ciezarowych (FSC), сформулировали деловое предложение, встретили понимание и готовность к сотрудничеству. Из числа российских соучредителей, выразивших готовность поддержать проект материально, в первую очередь следует упомянуть Михайловский горно-обогатительный комбинат (г. Железногорск Курской области) и одного из его руководителей — Виталия Иванова. Михайловский ГОК выделил СП валютный (уникальная по тем временам финансовая операция) кредит. Кроме того, соучредителями стали Орловский сталепрокатный завод (тогда — крупнейший сталепрокатный завод Европы!), банк «Орликом» и АООТ «Орелснаб». Орловские учредители съездили в Люблин, затем люблинская делегация побывала в Становом Колодезе. В результате 14 апреля 1992 г. было зарегистрировано ТОО СП «Любор», г. Орел («Сборочное производство (CKD) автомобилей семейства «жук» на площадях Станово-Колодезьского ремонтно-механического завода с программой 2000 автомобилей в год») и заключен договор с поляками о поставке машинокомплектов для сборки.
Особо следует подчеркнуть одно обстоятельство. Выбранные для производства модели «жуков» прошли официальную омологацию и — первыми из иномарок в России! — получили соответствующие сертификаты ОТТС, действительные с 29 января 1993 г. В наименовании изделия к изначальному индексу добавилась литера «Р», «российский», т. е. в окончательном виде сертифицированные модели обозначались так: «Жук-07Р» и «Жук-1801Р».
Монтаж оборудования, структурирование производства и обучение персонала шли под руководством откомандированных в Становой Колодезь польских инженеров и рабочих. Помимо производственных технологий поляки экспортировали в Становой Колодезь и культуру производства — на предприятии царили военная дисциплина и неслыханная по российским меркам чистота.
Летом 1993 г. состоялась пышная презентация нового СП. К этому времени по обходным технологиям успели собрать двадцать грузопассажирских фургонов, на мероприятии они присутствовали в качестве наглядного свидетельства серьезности намерений. Приглашенный на презентацию первый заместитель главы администрации Орловской области Александр Васильковский добрым словом напутствовал новое для России дело. Архиепископ Орловский и Ливенский Паисий благое начинание освятил. Благосклонно пошумели местные СМИ. А потом начались будни — выпуск польских автомобилей. Производство сводилось исключительно к сборке из полностью готовых машинокомплектов. Даже кузова приходили уже сваренными и окрашенными.
На бумаге СП «ЛюбОр» просуществовало до второй половины 1994 г., однако фактически сборка «жуков» прекратилась чуть раньше. Законодательные инновации, которыми буквально фонтанировали в те годы властные структуры, сделали сборку автомобилей в формате СП нерентабельной. Продукция «ЛюбОра» оказалась обложена неподъемным НДС, акцизным налогом и прочими оброками, лишавшими коммерцию смысла. Увы, экономические коллизии поставили крест не только на производстве в Становом Колодезе «жуков», но и на планах соучредителей по дальнейшему развитию предприятия. Поляки надеялись наладить на «ЛюбОре» выпуск перспективных фургонов следующего поколения — «Люблин», а орловская сторона всерьез присматривалась к фургонам Volkswagen.
Всего со стапелей становоколодезьского РМЗ сошло ровно 100 «жуков»: упомянутые уже 20 и еще две партии по 40 машин, в общей сложности — 50 грузопассажирских фургонов и 50 микроавтобусов.
Сорок автомобилей орловской сборки было продано в Казахстан, 20 штук разошлись по хозяйствам Орловской области, остальные были реализованы в российских регионах.
Дерзкий проект сошел на нет, пополнив собой копилку несбывшегося в нашей области, однако Орловщина успела войти в историю отечественного автомобилестроения как регион, первым в истории страны освоивший сборку иномарок.
Источник: Константин Андреев 7 Октября 2013 15:23
Ссылка на источник:http://epressa.su/news/society/kolodeznye_zhuki/
Alex57 M
Старожил
Аватара
Возраст: 31
Откуда: Россия,город Орёл
Репутация: 12
Сообщения: 204
С нами: 3 года 8 месяцев

Сообщение #15 piatroc » 21.11.2014, 21:42

Alex57, спасибо за статью. Еще раз прочитал про Орловских Жуков. Трудно представить, что бы было если бы производство все таки вышло на проектные мощности....
piatroc M
Мастер
Аватара
Возраст: 33
Откуда: Республика Беларусь г. Климовичи
Репутация: 21
Сообщения: 1014
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #16 vagprofi » 21.11.2014, 22:13

Да, было бы здорово!
А вообще печальная история весьма характерная для того времени... :sad:
Чем больше я узнаю новые автомобили, тем больше мне нравятся старые...
vagprofi M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Минск, РБ
Репутация: 30
Сообщения: 1103
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #17 Alex57 » 21.11.2014, 22:41

Мне тоже очень жаль,что предприятие существовало не долго.Свою роль сыграла и экономическая политика ,и система налогооблажения ,да и само время лихих 90-х.Но все же очень приятно,что нашей семье посчастливилось иметь один автомобиль, из той сотни,выпущенных на Люборе. Возможно один из последних Орловских Жуков,чьи колеса еще крутятся по нашим дорогам.
Alex57 M
Старожил
Аватара
Возраст: 31
Откуда: Россия,город Орёл
Репутация: 12
Сообщения: 204
С нами: 3 года 8 месяцев

Сообщение #18 Сусанин » 21.11.2014, 23:34

Alex57, спасибо за статью! Выходит что ЛюбОр - реально первый на постсоветском пространстве производитель иномарок! :clap:
У Ивана Сусанина не было жены, поэтому первое время поляки его побаивались...
My way - it's my decision!
Сусанин M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Киев Украина
Репутация: 29
Сообщения: 1765
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #19 vagprofi » 24.11.2014, 09:16

Олег N писал(а):ГАЗ, Москвич, Жигули . Изначально были иномарками
Ну все-таки не на 100%, там были довольно значительные отличия от прародителей. У ВАЗов например моторы были OHC, а фиата-OHV.
А Жук был точной копией (вернее -машинокомплектом) для сборки вне завода в Польше. :think:
Чем больше я узнаю новые автомобили, тем больше мне нравятся старые...
vagprofi M
Мастер
Аватара
Возраст: 43
Откуда: Минск, РБ
Репутация: 30
Сообщения: 1103
С нами: 3 года 9 месяцев

Сообщение #20 stascherkassky » 11.05.2015, 08:34

В 1991-1993г.г.? точнот не помню ЖУК собирали в России, отверточная сборка под Орлом. Я тогда купил 3 шт. пассажирский вариант.Один уехал на Украину в г.Кировоград в Дом техники, второй в Беларусь г.Орша на фабрику "Свитанок", один оставил себе, сейчас он у моего друга. Совместное предприятие называлось кажется "Любор"
stascherkassky

След.

Название раздела: Все о Zuk
Описание: Любая информация, фотографии, видео и т.д. об автомобиле Жук

Быстрый ответ


В целях предотвращения автоматической отправки форм, введите оба отображённых слова в текстовое поле ниже.
:hi: :smile: :wink: :twisted: :sad: :evil: :smoke: :eh: :eek: :fie: :silenced: :razz: :oops: :help: :spy: :insane: :biggrin: :toothless: :ill: :nervious: :weirdface: :pray: :clap: :think: :boxing: :cyclop: :rambo: :zombie: :cry: Ещё смайлики…

   

Вернуться в Все о Zuk

Кто сейчас на форуме (по активности за 5 минут)

Сейчас этот раздел просматривают: 1 гость