- Zsuk_logo.jpg (14.76 КБ) 27557 просмотров
55 лет назад в возрождавшейся после войны народной Польше возникли два автозавода, впоследствии получившие наибольшую известность благодаря своим микроавтобусам. Эти маленькие автобусы, фургоны и грузовички на легковой основе, будучи импортными, являлись тем не менее, непременной частью отечественного городского транспорта семидесятых – восьмидесятых годов. Да и сейчас их еще можно встретить на наших дорогах.
Очень схожа с появлением «Нысы» история возникновения грузовиков и фургонов марки «Жук». Люблинский завод грузовых автомобилей («Фабрыка Самоходув Ченжаровых» или ФСЧ), тоже начинал свою деятельность в 1951 г. Сперва там наладили выпуск 2,5-тонного грузовика «Люблин-51», идентичного советскому ГАЗ-51. Однако вскоре выяснилось, что такая машина довольно большой грузоподъемности (и соответствующего расхода топлива) не находит должного спроса в стране. Поэтому в 1956 г. на заводе начали разработку собственного легкого развозного автомобиля «Жук». Готовый образец представили на ярмарке в Познани в 1958 г. Это был цельнометаллический малый грузовик «Жук» А03 с бортовой платформой. Автомобиль имел грузоподъемность 900 кг, и был оснащен 50-сильным бензиновым двигателем и трехступенчатой коробкой передач, применявшимися опять-таки на легковой «Варшаве». Серийное производство «Жуков» началось уже в следующем 1959 г.
- zuk1.jpg (37.88 КБ) 27557 просмотров
«Жуки» демонстрировались на выставках у нас в стране в шестидесятые годы. Это было уже целое семейство автомобилей различной направленности: фургоны А05 и А06, грузопассажирский А07, бортовые грузовики А09 и А11, бравшие 950 кг, и пикап А13.
Как гласил рекламный проспект внешторговского объединения польского автопрома «Польмот»: «Небольшие быстроходные и маневренные автомобили «Ныса» и «Жук» простой и функциональной конструкции, обладают большой прочностью, устойчивостью и высоким качеством изготовления. Эти автомобили рассчитаны на долгую, безупречную работу в самых неблагоприятных условиях и к тому же красивы».
- POLMOT
Рассмотрим некоторые модификации чуть подробнее.
- A03
- А03
Бортовой грузовичок «Жук» А-03 с просторным кузовом площадью 4 м2 и грузоподъемностью 900 кг, «завоевавший популярность как в Польше, так и за ее пределами», позволял перевозить самые разные грузы при длине всего 4310 мм, ширине 1765 мм и высоте 2100 мм. С середины шестидесятых его, как и все остальные «Жуки», начали оснащать 70-сильным двигателем S21. У его шасси много общего с «Нысой» 521. Та же база —2700 мм. Расход горючего составлял 13 л на 100 км, а максимальная скорость — 95 км/час.
- А09
Грузовичок «Жук» А-11 являлся усовершенствованным вариантом модели А-03. У него имелась аналогичная открытая бортовая платформа, позволявшая увеличить полезную площадь для груза. Но она по сравнению с предшественником была несколько приподнята, дабы исключить выемки для колес в основании. Наибольшая эффективная мощность двигателя (70 л. с.) позволяла достичь хороших показателей при перевозке, а также обеспечивала неплохую динамику, возможность легкого преодоления небольших подъемов и скорость по шоссе порядка 90 км/ч. Автомобиль предназначался для перевозки штучных грузов, ящиков и даже сыпучих материалов весом до 950 кг.
- Zuk A11
Модель А-13 представляла собой пикап с платформой, выполненной заодно с остальным кузовом, комплектовалась брезентовым тентом и была рассчитана на перевозку грузов весом до 900 кг. А-13 создавался, главным образом, для торговой сети. Однако в нашу страну эта модификация практически не поступала. Брезентовый верх не особо подходил для большинства климатических зон СССР, поэтому при закупках предпочтение отдавалось модели А-06.
Как значилось в заводских каталогах, «Жук» А-06 являлся модификацией пикапа «Жук» А-13. Цельнометаллический кузов типа фургон с хорошими уплотнениями был предназначен для перевозки штучных грузов, требующих предохранения от пыли и дождя. Погрузка и выгрузка могла осуществляться как через заднюю, так и через дополнительную боковую дверь. По желанию заказчика А-06 мог изготавливаться с окнами в грузовом помещении.
Ну а самой экстравагантной версией был безусловно пожарный «Жук» А-15, выпускавшийся на основе автомобиля-фургона. Закрытый кузов позволял применять А-15 даже в условиях сравнительно низких температур. Но и эту модель наши соотечественники могли видеть лишь на вы-ставках, поскольку в СССР она почти не поступала.
- Zuk A15
Одновременно со всеми этими серийными моделями еще в начале шестидесятых были созданы полуторатонный грузовик А08 (также с двигателем «S21») и гамма фургонов А40, но эти разработки так и не вышли из стадии опытных образцов.
- прототип А08
- A08
В те годы журнал «За рулем» писал: «Привычными уже стали на наших дорогах польские автомобили. Это грузовики и фургоны «Жук» для перевозки мелких партий грузов...».
В начале семидесятых закупки автомобилей в Польше увеличивались с каждым годом. Если в 1967 г. СССР приобрел всего 370 автомобилей, то к 1972 г. по дорогам страны «бегало» уже около 30 тыс. машин польского производства. Экспорт продукции польского автомобилестроения в Советский Союз в этом же году увеличивается по сравнению с прошлым на 36%. Такое сотрудничество расширялось и в дальнейшем. Основную массу этого импорта как раз и составляли «Нысы» и «Жуки», поскольку доля остальных автомобилей (спецтехники на базе трехосного «Стар») была очень мала.
Единственными полноценными советскими конкурентами «Жукам» были фургоны ЕрАЗ-762., они не имели перед ними никаких особых преимуществ, как не имели и явных недостатков. Однако производственных мощностей ЕрАЗа для покрытия спроса на машины такого класса в масштабах огромной страны не хватало. Поэтому польские «Нысы» и «Жуки» пришлись очень кстати, и пользовались большим спросом во всех регионах страны советов.
Лишь в 1977 г. на РАФе появилась новая модель «2203», по своим показателям намного обогнавшая польские машины, но выпуск ее тоже оставался небольшим. Поэтому, забегая вперед, можно сказать, что закупки «Ныс» и «Жуков» в восьмидесятые годы не только не уменьшились, но даже увеличились. Тем более, что в Ереване так и продолжали собирать не менее устаревшие фургоны на основе РАФ-977.
Что же касается «буханок» – УАЗ-450, -451, -452, о которых может вспомнить читатель, сравнение будет не вполне корректным, поскольку эти грубоватые, но полноприводные автомобили были хороши для бездорожья и села, а их городские варианты (4х2) проигрывали и «полякам» и РАФам по всем статьям.
Тем временем семейство легких «Жуков», тоже пользовавшихся хорошим спросом в Польше, СССР и других социалистических странах, также быстро расширялось. В 1973 г. вся первая серия получила новое оформление передка и более удобную кабину, что нашло свое отражение в добавлении буквы «М» в их индексы А-06М и А-11М. Устаревшая облицовка в виде «буханки» уступила место стройным рядам прямоугольничков, под которые с боков скромно «спрятались» фары.
Через два года появилась еще несколько более обновленная гамма «В». Она включала фургон А06В; грузопассажирский фургон А07В, предназначенный для перевозки 6 человек и 425 кг груза, например рабочей бригады вместе со снаряжением (максимальная скорость – те же 95 км/ч); бортовой автомобиль А11В и цельнометаллический пикап А13В вместимостью 2–7 человек и грузоподъемностью 425–1100 кг. Позднее к ним прибавились модель А16В с двойной кабиной, пожарный автомобиль «А15С» и микроавтобус «А18».
Пик производства «Жуков» пришелся на этот же, 1975 г., когда была изготовлена
31 тыс. машин. С середины восьмидесятых они оснащались также польскими 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 75 л.с. и 2,4-литровым 70-сильным дизелем 4С90. В остальном конструкция автомобилей «Жук» долгое время почти не менялась. Только с начала восьмидесятых на заводе ФСЧ приступили к разработке новых развозных машин «Люблин». И лишь с освоением их серийного производства в 1993 г. изготовление устаревших «Жуков» было прекращено.
Автомобили «Жук» часто появлялись в отечественном кино. Достаточно вспомнить фильмы «Приключения Джельсомино», «Маленькая Вера». В последнем, кстати, был запечатлен нехарактерный для СССР милицейский вариант.
В основном же в СССР шли «Жуки»-фургоны для доставки продуктов и других товаров народного потребления. Например, в Барнауле наибольшее их количество имелось в автоколонне № 1247, обслуживавшей торговые базы и магазины. Множество «Жуков» было и в самих торговых организациях. И такая «расстановка сил» была характерна почти для каждого региона страны.
Однако с прекращением заводского выпуска история этих моделей далеко не заканчивается. Ведь чего греха таить, очень многие экземпляры «Ныс» и «Жуков» и по сей день находятся вовсе не на потрепанных временем страницах истории, а в самой, что ни на есть реальной и повседневной эксплуатации. Причем не только у себя на родине (что не удивительно, ведь поляки отличаются технической культурой и известной бережливостью), но и на всем огромном пространстве бывшего СССР.
До сих пор по улицам многих российских городов и поселков (а также населенных пунктов СНГ) исправно бегает некоторое (где-то больше, где-то меньше) их количество. Более того, в пору перехода страны к капитализму они оказались еще более востребованы и необходимы. Необходимость обслуживания возросших за это время в геометрической прогрессии торговых точек с одной стороны, низкая стоимость этих б/у машин, неприхотливость и хорошая ремонтопригодность с другой – вот те факторы, благодаря которым популярность «Жуков» и «Ныс» и в девяностые годы оставалась довольно высокой.
Конечно, сейчас уже трудно встретить полностью аутентичный экземпляр в том виде, который они имели, сходя в свое время с конвейера. И дело тут не столько в острой тяге русского человека к разного рода переделкам и усовершенствованиям, сколько в том, что наши российские (и, в частности, сибирские) дорожно-климатические условия весьма и весьма тяжелы и сложны. Это ведет к изрядному износу и (рано или поздно) к поломкам узлов и агрегатов. В то же время найти «родные» запчасти, естественно, уже практически нереально. Остается один выход – брать и ставить то, что есть под рукой, ведь почти все отечественные детали к ним прекрасно подходят. Вот и стоят на теперешних «Жуках» мосты от «Волги», волговские же или уазовские двигатели, отечественные бампера, фары, облицовки радиатора, резина…
Подавляющая часть находящихся в строю действующих «Жуков - закрытые фургоны А06В. Но и здесь нет строгого единства, так как некоторые из них получили различные кузовные навороты для доставок каких-то конкретных видов грузов: машины с витринами, приспособленные под передвижные автолавки, фургоны с увеличенным уровнем крыши, со всевозможными надстройками и прочими «добавками».
Положение усугубляет также и коррозия, постепенно «съедающая» всю нижнюю (а часто и верхнюю) часть кузова. Хозяевам поневоле приходится «вваривать» новые, самодельные или «чужие» крылья, как правило, меняя при этом их форму, а то переделывать заново всю юбку кузова.
Дороги российские (а в Сибири – тем более) и сейчас далеки от идеала. Полноприводные машины по-прежнему пользуются очень большой популярностью. Поэтому и появляются у нас то здесь, то там доморощенные полноприводные варианты многих изначально не полноприводных автомобилей. Не стали исключением и «Жуки», которые часто используются не только в городе, но и в сельской местности.
Не беда, что подвеска становится более жесткой, зато какие открываются перспективы! На таком «Жуке» можно посоревноваться и с уазиком-«буханкой». Вариант А06В с обоими ведущими мостами вместо мягкой, но довольно хлипкой передней независимой подвески позволяет и нагружать больше, чем «паспортные» 900 кг, и везти груз не только по трассе, но и по любому проселку.
Так что, даже переделанные, «Жуки» продолжают верно служить не взирая на возраст, недостаточный уход и плохие условия. И не раз еще водители где-нибудь в богом забытых уголках России-матушки вспомнят добрым словом автомобилестроителей из по-прежнему далекой Польши.
Сусанин плавно переходит в Susaniek...